ESG渐成发展新标尺 车企纷纷竞速“碳中和”

一个显性的表现在于，从跨国车企到中国自主车企，越来越多的整车企业制定了碳中和路线图，以在环境领域实现减少碳排放的目的。

在跨国车企中，日产汽车计划到2050年实现集团的企业运营和产品生命周期碳中和。大众汽车集团致力在2050年前实现碳中和。奔驰计划到2039年将停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。宝马集团计划到2030年平均单车全生命周期碳排放降低40%（较2019年），并将在2050年前实现气候中和。类似的规划还有很多。

在国内车企中，长城汽车计划2045年全面实现碳中和，广汽集团提出2050年实现产品全生命周期的碳中和,长安汽车计划2045年实现碳中和，一汽集团计划到2053年基本达到净零排放水平，具备实现碳中和能力。

综合各车企的碳中和时间表，显然还需要一段时间才能达成，但碳达峰目标已经近在咫尺。例如，上汽集团计划在2025年前实现碳达峰，长安汽车计划2027年实现碳达峰，福田汽车将在2028年实现碳达峰。

为实现碳达峰、碳中和的目标，车企当前主要将发力点锁定在整车制造环节的减排，纷纷建设“零碳工厂”。2023年11月，广汽埃安取得广州碳排放权交易中心授予的碳中和认证证书，成为广汽集团首个零碳工厂。2024年1月，江淮汽车宣布，其轻型商用车分公司获得由中汽研颁发的“企业碳中和承诺声明证书”，将于2024年上半年获得“零碳工厂”认证，届时，江淮汽车新港商用车基地将成为安徽省行业内首例经中汽研认证的“零碳示范工厂”。

据了解，江淮汽车新港商用车基地利用屋顶及停车场建设光伏电站，年发电量达1300万度；充分利用地热资源，通过地源热泵技术及围护结构保温隔热措施的应用，实现建筑节能率大于65%的目标；涂装生产工艺具备涂料环保、绿色节能等特征，开发国内首条水性B1B2与水性单涂共线工艺技术，能耗降低20%。

中金公司报告认为，零碳工厂建设已经具备经济效益，并能显著对冲能源成本上行风险。据中金公司估算，在不涉及碳交易的情境下，仅考虑电力成本从0.45元上升到0.60元，建设零碳工厂的内在收益率能从5.57%增加至9.19%。

除了建设零碳工厂，从材料端实现脱碳也是一种趋势。从2024年开始，华晨宝马转向使用绿色电解铝和再生铝，碳排放量将减少70%—90%。据了解，铝材是汽车轻量化转型的关键金属材料，也是高碳排金属原料，一吨原铝的生产过程的碳排放量大约是20吨，主要来自于电解或冶炼过程中消耗的高碳排能源。

生产排放水平更低的汽车产品，也是车企在双碳目标下的普遍选择。在乘用车领域，根据中汽数据测算，纯电乘用车相比于汽油、柴油乘用车单位里程等效碳排放降低43.4%以上 ，碳排放减少效果十分显著。根据中国汽车工程协会编制的《节能与新能源汽车路线图2.0》报告，预计到2035年，我国的纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）的年销售量将占到总销售量的50%—60% 。

在商用车领域，中国汽车工程协会的研究显示，截至2023年3月，商用车市场共涉及15条碳中和技术路径。这其中包括了已经成熟的技术如柴油机和天然气内燃机，以及新兴的技术如氨氢内燃机等。

2023年12月，福田汽车发布了基于全新低碳材料玄武岩纤维打造的超级低碳卡车，该车重点围绕电动化、玄武岩、绿钢、轻量化、绿色制造进行五位一体打造，实现生命周期减碳26.7吨，相当于1460棵树一年的二氧化碳吸收量。

车企推进碳中和的路径颇多，还有的车企则会进一步带着上下游产业链企业一起加入减碳行列。例如，2024年1月，沃尔沃汽车与云南铝业股份有限公司签订可持续铝价值链合作备忘录，同时正式启动一级供应商“百家绿电”项目。“百家绿电”的供应商承诺：在2024年沃尔沃汽车零部件工厂实现清洁电能使用，落实沃尔沃汽车认可的清洁电能措施。

减碳并非只是一味投入，潜在的经济效益或在不久后到来，这将为车企推动碳中和进程带来更大的吸引力。2024年，国家核证自愿减排量(以下简称“CCER”)计划重启工作进入倒计时，市场各方在为重启做各种准备，一旦CCER重启，我国碳市场建设也会日趋完善。对于正在推进碳中和的车企而言，意味着将迎来更多的商业机遇。

根据北京绿色交易所预测，若参照对比欧盟碳市场规模（2022年15亿吨配额，93亿吨交易量，价格80欧元/吨，约合7500亿欧元交易金额），未来中国碳市场金融化后，以其70亿—80亿吨配额（约欧盟配额5倍）计算，预计年交易量或将超过100亿吨，价格或超100元/吨，交易额则有望超过1万亿元。

值得指出的是，此前汽车行业已经存在“双积分”交易的机制，“双积分”旨在推动车企降低燃油车产品油耗水平并生产新能源汽车产品。而如何嫁接“双积分”市场与碳市场，使得两者兼容并轨，目前看还是一个悬而未决的问题。经济观察网 记者 濮振宇