电动汽车“十三五”仍需化解五大风险

如何解决私人市场所需的“买得值用得好”的电动乘用车难题，不是一个单纯的产品技术问题，而是由“新兴产业创新”和“政府政策创新”共同组成的一个系统工程。

文・谢子聪

北京APEC蓝，给出了一个清晰明确的答案：汽车排污少了，蓝天就出来了，空气的质量就好了。然而，这种美好时光会存留多久，很大部分取决于中国电动汽车前景，以及在电动乘用车私人领域商业推广的智慧和力度。

而事实证明，如果不遵守“产业创新”的原理，不尊重产业系统产品技术现状与市场的规律，不创新城市电能供给的建设业态，不正确选择好推广商业模式，在未来几年里，电动汽车将会遇到一系列的风险。

整车：谨防滞销风险

如果选择捆绑电池的“车电销售”商业模式，整车企业将会遇到“购买环节”的市场滞销风险问题。

由于电动乘用车多了一块价值不菲，且寿命比传统汽车短的动力电池，在与燃油汽车商品价值对标条件下，车企选择的这种商业推广模式，会遭遇“产品价格高、续航里程短、补能时间长、电池需再购、无旧车价值”五大市场推广难题。

事实证明，车辆产品的“五大”市场推广难题，所引发的“用户购买恐惧”情况，让一些“财力不俗、激情澎湃”的整车企业，在政府巨额补贴和施以“不摇号购车”的诱饵下，历经了四年的“市场感情”折磨，也无法启动市场。

可以想象，当国家和城市政府在2020年后停止补贴，按这种模式推广的电动乘用车，在车辆产品销售价格难以下降的现实面前，其市场销售前景一定不会乐观。这些“商业软肋”会让广大的老百姓望而止步。这是车企遭遇的市场近期风险。

其次是“电池再购风波”和“充电模式烦”的中期问题。由于动力电池技术形成的“产品寿命短，充电时间长、”问题，在车电销售模式下，车企必然会在3~5年内遭遇用户“电池再购”和“充电模式烦”风波的中期风险。当广大老百姓得知购买电动汽车会存在这么多的问题，以及国家政府又逐步停止了补贴后，市场将会很快萎缩。

更大的问题还在于走“改装车”路线车企的投资风险。由于电动汽车与传统汽车在零部件数量和尺寸大小上有区别，故电动汽车的设计布局会按照其自身部件的规律来进行。当某些整车企业用“改装车”获取了一些市场的销量后，一定会加大“改装车”量产的投入。殊不知，这会遇到许多按照特斯拉“新设计车型”模式的车企产品的颠覆。因此，奉劝整车企业尽早展开“新设计车型”的工作，以免因产品落伍使投资打了水漂。

电池，存在“短命”风险

忽略动力电池生命周期比整车短的技术特性，错误选择将动力电池销售给用户的商业模式，在未来几年内，会给城市电动乘用车商业推广带来“电池维护难、电池需再购、使用成本高、废旧回收难”等诸多风险问题。

众所周知，车载动力电池，是由成百上千支具有电化学特性的电池单体群，与电子芯片元件组成的BMS管理系统等构成，随着时间的推移，其自身内部的化学反应和老化现象品质会下降是基本特性。

实践证明，手机和笔记本电池使用时间超过五年的几乎没有。一组有几百上千只电池组成的全新动力(310328,基金吧)电池，能否放置十年后？更何况放置在工况条件极其恶劣的车上，大规模地运用时能熬过十年春夏秋冬考验的可能性就很小。

大多数整车企业（除了比亚迪(002594,股吧)外），均不是动力电池产品的专业生产商。几乎所有车企都没有在自身车辆产品上，规模化进行过5年以上工况条件下的动力电池寿命实验。在没有科学的数据支撑下，从何谈“保电池寿命”的问题。

设施：警惕“免费”风险

“用得好”是电动汽车市场推广的重要支撑点。电动汽车“使用环节”的充换电服务，是否“方便快捷”与完善，是老百姓购买产品决策的重要依据。

城市充换电基础设施是一个“百年大计”的工程。围绕电动汽车商业化发展，是“先卖车还是先建桩”的问题，存在着不少争论。为此，我们要高度重视：专业运营商和所建设的充换电基础设施业态的重要性。要警惕部分城市推出的“买车送桩”和“无专业维护”的基础设施模式。这种模式会对城市电动汽车商业化可持续发展的影响非常大。

笔者通过对电视机、手机、电脑等诸多“产业创新型”行业的商业推广案例进行深入研究发现，几乎所有这类行业在产品商业推广前，都是首先建设好城市完善的基础设施，给购买产品用户提供一个“方便使用”的基本条件，为产品市场销售奠定好基础。边卖产品，边提供使用条件的做法，是一个违背产品商业原则的行为。

城市发展电动汽车，绝不是为完成“几千辆”的任务，而是希望在“十三五”或未来，能供发展几万辆、几十万辆。试想一下：当一个城市建设好几万或几十万个充电桩后，如果没有专业运营商的常年维护，在充电桩寿命到期后，在没有运营收入的条件下，谁来负责掏钱更换？

从能源补给点的方便性来看，给电动汽车用户安装一个充电桩，来对标燃油汽车“全城全网”业态的加油站网络，显然是一个“冰火两重天”的对照。从能源补给的快捷性来比较，3~5分钟加满一箱油，与6~8小时充满电池电，根本是考验用户的忍耐力。显然，今天的中国人花得起钱，但受不起罪。城市充换电基础设施，是用户判断电动车辆“正常使用保障”的依据。因此，没有专业运维服务的 “城市充电桩业态”是可怕的事。

模式：避免不可持续风险

参与推广的城市政府，如果不从电动乘用车商业生命周期，以及不尊重动力电池技术的现状，没有论证好城市推广的商业模式，就冒然推进电动汽车规模化的市场发展，将会在2018~2020年期间遇到巨大风险。

城市电动乘用车商业化推广成功与否，关键在于城市政府所选择的商业模式。而选择的商业模式是否正确，关键在于它与传统汽车全生命周期中的“购买价值，使用价值，二手车价值”三个环节的对标条件。

城市政府选错商业模式会遇到麻烦。当政府在补贴驱动下，近期会“诱惑”部分老百姓购买电动汽车。但当购车用户遭遇“再购电池”问题而“发怒”时，城市政府的公信力将受到质疑，市场发展也会受阻。城市政府耗费数年时间和“十亿级”补贴资金及资源，将会换来城市电动汽车发展不可持续的“悲剧”。这种“赔本赚吆喝的买卖”对城市政府来说是决不想干的事。

城市政府之所以愿意拿出财政资金补贴，孵化推动本地区电动汽车商业化发展，目的是想通过辖区产业的可持续发展，即解决城市汽车排污“霾”的问题，又拉动本地经济发展，还能提供更多就业岗位。

显然，实现这一愿望的主攻目标，是将排污巨大的出租车，和数量众多的私家车更换为电动乘用车。然而，在没有国内外成功商业模式可复制和动力电池技术“暂时不称职”的现实面前，城市政府只能面临二个选择。

一是继续选择西方和其它城市不成功的商业模式道路，冒着“十亿级”城市资源和财政补贴“打水漂”的风险，盲目随大流推广。

二是选择弄清产业发展科学规律，做好自身功课，完成“城市顶层设计”，创新构架城市可持续发展平台，做中国电动乘用车商业推广成功的楷模城市。

补贴：面临断档风险

推动电动乘用车商业化发展是一个系统工程，需要依靠产业链的整车企业、动力电池、运营商“三驾马车”共同努力，才能形成电动乘用车商业链闭环。

显然，电动汽车的“购买价值”由整车企业提供；“使用价值”是由电能供给公司提供；“二手车价值”是由整车与能供企业共同提供。因此，国家部委的补贴孵化政策，一定要按照整车企业、动力电池、电能供给三个环节的企业财务盈利模型来制定。

如果国家部委在补贴孵化策略考虑不周，几年后，参与城市电动汽车推广产业链中的每个环节的财务出现“断档“风险，整个产业链就会断裂，国家的巨额财政补贴就会打水漂。

显然，电动车不是没有市场，而是我们没有找到符合产业现有技术条件下的发展规律与合适的商业模式。在中国军团准备进入电乘车商业化规模发展阶段前，认真分析各种类型的（比如笔者倡导的“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”）商业模式之商业核心价值，厘清它在拓展私人市场方面的优劣势，完善产业发展的顶层设计，这是我们必须做好的功课。

如何解决私人市场所需的“买得值用得好”的电动乘用车难题，不是一个单纯的产品技术问题，而是由“新兴产业创新”和“政府政策创新”共同组成的一个系统工程。完成这项系统工程，必不可少的涉及到国家政府、整车产品、动力电池、电能供给、金融资本五个基本环节组成的“五杰联盟”为推动主体，以“产品为市场服务，而技术是为有市场的产品服务”为思想基石，以尊重“动力电池技术和产业系统技术现状”为基础标准，以与传统汽车“购买价值、使用价值、旧车价值”对标为商业法则，以国家政府政策补贴方式，能够保障全产业链持续发展为支点，构架电动乘用车城市实施推广的“产业商业模式”平台。

（作者系电动车商业模式研究学者）

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