政策助推自主新能源百万目标 车企加速战略布局

     在《中国制造2025》划定新能源汽车未来发展路线的同时，又一项利好新能源汽车的政策即将落地。

      近日，中国电力企业联合会标准化管理中心表示，《电动车辆传导充电系统一般要求》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通讯协议》已通过相关专家技术审查，加上之前通过的3项系统国家标准，这5项标准成为充电桩新国标的主要修订内容。

      今年我国出台多项利好新能源产业的政策，新能源车销量加速升温。

      因此，在工信部日前发布的《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2015年版)》(以下简称《路线图》)中，节能与新能源汽车被赋予厚望，其中自主品牌则被认为是支撑新能源汽车发展的主要力量。

      在政策刺激下，今年以来，不仅诸多自主品牌发布了新能源汽车发展规划，部分企业还调高了未来发展战略。有业内分析认为，这很可能将促进自主品牌竞争机制形成，优胜劣汰局面也将出现。

      政策加码新能源

      继9月GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准，通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查后，近日《电动车辆传导充电系统一般要求》《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通讯协议》也通过了审查。

      有分析认为，随着这5项标准通过审查，电动车充电桩新国标发布、充电标准统一也进入倒计时。这是加速充电桩建设的重要前提条件之一。

      今年以来，我国利好新能源产业的政策不胜枚举，今年4月《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》正式发布，明确了未来5年新能源车的补贴标准;1个月后，《关于节约能源使用新能源车船车船税优惠政策的通知》也下发，规定符合条件的新能源车型将减免车船税;9月底国务院常务会议确定支持新能源和小排量汽车发展措施。

      在中央出台鼓励政策的同时，部分省市的刺激政策也此起彼伏。今年以来，北京市就先后出台了新能源车不限行;新能源汽车部件质保不低于8年或12万公里等政策。深圳也已发布了电动车获得资格认证直接发牌照的政策。

      在政策刺激下，今年我国新能源销量加速提升。中国汽车工业协会的数据显示，今年前9个月，我国共销售新能源车13.67万辆，同比增2.3倍。

      因此，在近日发布的《路线图》中，对新能源产业的发展也提出了更高要求。到2020年，中国新能源汽车的销量将达到汽车市场需求总量的5%以上。到2025年，我国新能源汽车的销量占比将达到20%左右，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量达到300万辆。

      其中自主品牌则被认为是支撑新能源产业发展的主力。根据《路线图》，到2020年，自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额在70%以上，打造明星车型，进入全球销量排名前十;到2025年，自主新能源汽车市场份额将达到80%以上，产品技术水平与国际同步，拥有两家在全球销量进前十的一流整车企业。

      车企新能源高目标遇挑战

      在政策刺激下，今年以来加码新能源领域的自主品牌也不在少数。

      11月初，上汽集团发布消息称，截至2020年，该集团计划在新能源领域投资200亿元，投放30款以上车型，推动新能源汽车销量达到60万辆，其中自主品牌占据三分之一的份额，达到20万辆。

      在此前一周，北汽集团董事长徐和谊表示，到2020年，该集团自主品牌20万辆产销目标提升至40万辆。此前半个月，广汽乘用车公司总经理吴松表示，2020年，广汽新能源汽车计划实现产销 10万辆的目标。

      《每日经济新闻》记者发现，根据上汽、广汽、北汽、奇瑞、长安5家集团制定的自主品牌新能源汽车产销计划，到2020年，累计产销目标将达到100万辆左右。再加上目前正在发力新能源领域的长城汽车、江淮汽车、力帆汽车等，到2020年，自主品牌的新能源汽车产销计划将远超国家规划。

      自主品牌100万辆新能源汽车发展目标能否完成，引发业界关注。

      中国汽车工业协会的数据显示，2012~2014年，我国新能源汽车的累计销量为10.52万辆，即使今年能够达到20万辆，2012~2015年的累计销量也仅为30.52万辆，与50万辆的目标有近20万辆的差距。

      因此，业内有观点认为，这很可能导致目前汽油车领域的竞争态势蔓延至新能源领域，从而导致自主品牌技术升级，这也正是目前我国新能源汽车快速发展的重要支撑力。

      专家观点

      寻找新能源车消费“痛点”更关键

      众所周知，在推动新能源汽车产业化发展的道路上，补贴一直起着至关重要的作用。去年开始，新能源汽车补贴退坡机制正式启动。减少补贴会对新能源汽车市场产生怎样的影响?为此，《每日经济新闻》记者(以下简称NBD)采访了国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、GfK 汽车研究部总经理王祥。

      NBD:新能源汽车补贴要实施退坡机制，对消费者的购买意向是否会产生影响?

      王秉刚：从全球范围来讲，中国的新能源补贴都是最高的，除了国家补贴之外，我国地方政府还会给予补贴，双重补贴就造成了过高的补贴额度，而过高的补贴反而会阻碍中国电动汽车行业的发展。因此，为了产业的健康发展，只有补贴退坡后才能促使生产企业去提高产品水平、降低成本。这个产业发展的最终目标是没有补贴也能够在市场中生存。另外，鼓励新能源汽车发展和销售有多种办法，不必单靠补贴。

      叶盛基：补贴政策对产业化的起步起很重要的作用，但随着产业化发展，补贴退坡反而有利于产业的健康发展。目前退坡的额度不算太大，因此对消费者不会有太大影响。未来随着产业化推进以及规模扩大，主机厂的成本也将逐步下降，对消费者来说差别不大。

      在最新的小排量购置税减半政策中，明确提出各地区不得对新能源汽车实行限行、限购等措施，这对未来持续推广新能源车有一定刺激作用。

      王祥：对消费者来说，其“痛点”并不在补贴退坡机制上，他们更关注的问题在于充电(是否能免费提供充电桩、快充技术的突破)，以及新能源车的安全与电池的使用寿命。除了补贴政策之外，以上这些方面都很重要，我们需要找到消费者所有的“痛点”，然后下大力去解决。

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