“高铁内需”效应显现 提速面临三重掣肘

　　扩大内需是当前我国经济发展的关键措施之一，《经济参考报》记者近期在京沪粤皖等地调研了解到，当前“高铁内需”动力仍面临盈利、软件和配套三重掣肘，影响了“高铁内需”的效益最大化。部分基层干部和业内人士建议，“高铁内需”这一新兴消费市场增长潜力巨大，如能去除束缚，让高铁“经济引擎”提速，这一潜在市场将进一步拉动内需、促进消费，推动国民经济更快更好发展。

　　旅客4年增加15倍高铁“火车头”效应显现

　　高铁被称为“新四大发明”之一，已然成为中国大国形象的新名片。2004年国家批复《中长期铁路网规划》，中国高铁建设全面展开，短短十余年，“四纵四横”的骨架基本形成，技术发展位于世界前列。

　　中国铁道科学研究院首席研究员赵红卫说，我国已构建起完备的高速铁路技术体系，覆盖勘察设计、施工建设、装备制造、运营管理等各个方面，总体技术水平步入世界先进行列，部分技术达到世界领先水平，“复兴号”高速列车迈出从“追赶”到“领跑”的关键一步。

　　《经济参考报》记者在调研中了解到，近年来，高铁出行出现了爆发式增长。部分专家认为未来将继续高速增长，并随着社会的发展和高铁服务的提升以及配套措施的完善，高铁出行对国民经济的“火车头”效应将发挥的更加充分，带动国内民众更加频繁流动，触发更多内需消费。

　　位于广州的华南高铁第一枢纽大站广州南站，在2010年开通初期，站内每天进出的客流量不到3万人，如今平常日均客流量就有44万人左右，春运高峰期甚至超过50万人。

　　地处中部地区的安徽合肥南站，是一座同时运行高铁和动车的车站。2014年底，合肥南站通车运营。当时该站每日运行列车14列，发送旅客0.5万人。4年后，每日发车320列，发送旅客7.5万人，分别增加了23倍和15倍。

　　大小车站均可以窥见我国高铁客流大增的一个侧影。在长三角，2017年，上海局动车组发送旅客达到4.67亿人次。在北京，京沪高铁旅客量不到4年就翻了一番，去年全年运送旅客突破1.8亿人次。在珠三角，仅仅是今年国庆假期，广铁集团发送旅客就达到1860万人次，再创历史新高，7成以上的旅客是由高铁运送。

　　部分专家认为，从当前的一些信号和情况看，因高铁引发的国民“位移”，未来一段时间将继续保持高增长态势。

　　一方面，高铁网络在扩大。对于高铁而言，网络越完善，其发挥出的能量和效益就越高。十八大以来，我国高铁新增营业里程1.57万公里，到2017年底已达2.5万公里，占世界高铁里程总量的三分之二。按照规划，到2020年，我国将基本建成布局合理、覆盖广泛、高效便捷、功能完善的现代化铁路网和高铁网，其中高铁3万公里左右，覆盖80%以上的大城市。

　　今年国庆期间，江湛铁路、广深港高铁香港段首次投入运营，假日旅客的出行需求进一步得到释放。备受关注的广深港高铁表现抢眼，10天假期运输发送旅客260万人次，同比增长43%，其中过港旅客65.7万人次。广铁集团客运处副处长欧阳欣说，从中国第一条大长干线武广高铁开始，广铁集团公司总运营里程已达9374公里，其中时速200公里及以上铁路达到3886公里，辖下有京广高铁、广深港高铁、沪昆高铁等13条高铁城际线。开行的动车组通达全国20省、4个直辖市、1个自治区。

　　另一方面，百姓需求也在增长。高铁不仅满足社会存量需求，还刺激出行增量需求。北京铁路局有关负责人认为，高铁的价格优势和准确性，不但在中短途旅行中具有绝对优势，在长途旅行中也将成为乘客的重要选项。这位负责人说，京沪高铁、京津城际等线路的全线提速，也进一步刺激了客流量的增长。京沪高铁在2017年日均开行列车453列，已经是非常大的行车密度，即使如此也会时常出现一票难求的情况。

　　贵广高铁开通后，车票经常处于紧张状态，老家在贵州都匀、在广州做了多年生意的张贵说，以前回去一趟，要么花差不多20个小时坐火车，要么坐飞机到贵阳再转车，很多时候能不回家就不回家，现在广州高铁直达都匀，方便了很多，回家次数也多了。

　　国家行政学院决策咨询部副研究员张春晓说，高铁一票难求现象侧面反映出社会对提高自身运行效率的期待，无论是商业发展还是个人发展，都希望能降低社会运行的交易成本，提高效率和效能。

　　合肥南站的客流调查显示，高铁出行已经成为中国老百姓出行的首选，主要原因一是安全，二是舒适，三是快速便捷。全国铁路数据显示，2007年至2017年，动车组列车累计发送旅客75.4亿人次，占铁路旅客发送量的比重由4.5%增长到56.8%，是10年前的10多倍。

　　社会经济活动的基础就是位移，越快速的有效位移越能产生更大的经济效益。合肥客运段列车长杨丹说，高铁目前为止是服务于位移的工具中速度、安全、便捷和价格等综合“性价比”最高的工具，人的位移越频繁，消费也就越频繁。一张基于我国高铁网络上的新内需消费网正在悄然铺开。

　　催生新生活方式形成“高铁经济带”

　　在《国务院关于开展2018年国务院大督查的通知》中，持续扩大内需是六大督查重点之一。由此可见，扩大内需是我国当前经济发展的关键措施之一。京沪粤皖基层干部在接受记者采访时表示，高铁推动的快速位移，除了直接刺激基础设施、城市短途交通、餐饮住宿、通讯娱乐等产业外，其对内需的拉动作用还出现了向纵深发展的态势，归纳起来主要有3个方面。这些新消费苗头值得关注，耐心培育有望形成内需大市场。

　　一是高铁催生“双城通勤”新生活方式，拉动大城市周边中小城市发展。随着高铁提速，不少小城市到周边大城市的高铁时间缩短至1小时内。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高铁业内被称为“通勤”。高铁列车长杨丹说，比如在昆山住、上海工作，在廊坊住、北京工作的人们，上下班都选择高铁，票价也就几十块钱。“有旅客没有取票，会在进站前出示他的购票信息，我一看，未来一个星期的票提前都买好了。近年来，每年上海高校毕业生人数高达17万人以上，就业率保持在90%以上，非上海生源毕业生留沪比例在80%以上，上海高房价并没有让这些年轻人退缩，其中的一个重要原因，就是依托高铁一小时交通圈内购房，实现‘双城通勤’”。

　　二是高铁连通青山绿水和金山银山间，形成快速发展的“高铁经济带”。采访中，京沪粤皖高铁业内人士一致反映，近年来高铁旅游客流呈几何式增长，越来越多的青山绿水，正成为经济发达省份游客的目的地和消费地，青山绿水正因高铁通道而日益成为金山银山。

　　欧阳欣告诉记者，近几年来，广铁集团加快铁路建设尤其是高铁建设，贵广高铁和南广铁路开通后，三地共建粤桂黔高铁经济带，使珠三角地区和大西南地区连接。2017年贵州地区生产总值、农业增加值、服务业增加值增速居全国前列。在长三角地区，今年国庆黄金周期间，上海局区域内80个旅游城市铁路客流增长迅猛，其中仅大别山区的金寨站共到发旅客6万余人，客流同比增长24.5%。金寨县的一位农家乐餐馆老板对记者说，高铁通车后，餐馆里红烧肉从30多元一碗涨到了50多元。

　　三是高铁通道“总部经济”趋势出现。上海虹桥站投入使用后，上海市政府随即开发建设了虹桥商务区。8年来，很多企业采用“将中国区或长三角区域总部设于虹桥商务区、将制造工厂挪至长三角城市”的发展模式，借助高铁搭建总部与工厂通道，帮助企业降成本增效率。目前，虹桥商务区已入驻企业超过700家，其中包括30余家开发商总部和上市公司区域总部，累计注册资本近40亿美元。

　　一流站场三流服务管理“软件”亟待匹配

　　部分受访专家认为，高铁飞速发展带来的内需潜力巨大。但当前却面临一些掣肘因素，若能进一步化解高铁“经济引擎”上的一些束缚，刺激高铁对内需的拉动作用，进一步增强国民位移的快捷度和舒适度，“高铁内需”的潜在红利将进一步得到释放。

　　首先是盈利压力束缚。国务院国资委研究中心研究员胡迟认为，近年来，我国多个城市间开发了高铁项目。但从盈利来看，多数项目恐怕短期内很难实现盈利，资金压力会对企业造成压力。一些数据显示，仅是中国铁路总公司负债就达数万亿，对企业对行业都形成了巨大压力。一位高铁站负责人对记者说，现在很多高铁车次完全可以提速到350公里时速甚至更高，但是更高时速意味着更高运营成本。高铁提速，社会呼声很高，而企业积极性不高。

　　其次是高铁“软件”束缚。高铁硬件快速发展，但一些地方的“软件”匹配不上，出现“一流的站场三流的管理服务”，比如被曝光的北京南站打车难、黑车多等。而号称“西南在建最大客运枢纽系统”的重庆西站自开通后就备受诟病，因“迷宫”式设计，导致旅客“出站就迷路”，排队等车要一两个小时，引出了令人啼笑皆非的“10块钱带路”现象。

　　还有产业配套束缚。中铁隧道局工程部部长陈文义说，我国高铁工程建设能力已处于世界一流位置，高铁建成后，对交通、旅游有直接而明显的提升，但与当地更多的产业联接仍需要加强，高铁城镇综合体等提法已经提出几年，但目前仍未有突出的范例。

　　中国高铁在全球范围内已经进入“部分领跑、整体并跑”的阶段，其他国家很难有特别好的经验和实践案例可以借鉴。针对当前中国高铁发展和内需市场的实际，有关人士建议：

　　第一是科学化高铁建设的布局，强化与当地经济、产业的协同发展。张春晓说，应当通过高铁建设，与地方产业布局密切结合，全面推动制造业快速发展。通过高铁的配套建设以及相关配套政策，提升整个装备制造业迅速发展，打出一套实体经济、基础设施建设、产业政策的组合拳。

　　高铁是带有社会公共产品性质的服务，但也需要采取合理的市场化措施提高其可持续发展能力。国家相关政策文件多次提出，要鼓励民间投资、放宽市场准入、破除各种隐性壁垒等政策措施落实情况，尤其是在铁路等领域推出对民间资本有吸引力的项目。《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》更进一步提出取消铁路干线路网的建设、经营须由中方控股的限制，取消铁路旅客运输公司须由中方控股的限制。这些都释放出明确的政策信号。有关部门和地方政府应切实贯彻落实中央政策，为民间资本进入铁路领域创造良好的渠道和环境。

　　第二是提高高铁运营管理的市场化水平，进一步灵活车票等价格反应机制。中国人民大学经济学院教授顾海兵说，比如高铁车票价格可以更加细化，从北京到杭州有15趟高铁，最快的高铁在4个半小时内能够抵达，最慢的要超过6个小时，但是这些高铁的价格一致，这并不符合市场规律。应当对这些快慢速度不同的车次车票价格进行相应调整，追求效率的人愿意多花钱，时间不着急的人也可以少花钱。早上5点的高铁和12点的高铁价格也要有所区分，高峰和低谷价格不能相同。

　　第三是提高高铁服务的“软件实力”。硬建设和“软服务”是我国高铁发展的两条腿，“软服务”是民众出行最直观的切身感受所在，铁路部门一是应当提升车站管理的专业化能力，避免“高大上”的车站，服务水平却是“脏乱差”。二是车厢服务和管理能力也应当提升，应当有更大的力度更大的投入，对车厢文明进行整治，对备受关注的“霸座”行为要严格处理，对车上大吵大闹，制造过大声音影响其他乘客乘车体验的，也要敢于担当敢于管理，一个安静、有序和文明的车厢，才能匹配我国处在世界前列的高铁发展水平。

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