上海：拥抱工业的低碳转型

      中国“世界工厂”的名号，并不只是世人一句调侃的玩笑，也是中国产业结构深刻的烙印。即便是上海这样的国际大都市，工业排放也占到了全市碳排放的50%。重化工业在上海颇具规模，且难以转移。工业减排无疑是城市减排重点。不过，上海未来的长远发展，更需要高明的城市规划和管理。

      戴着工业"脚镣"减排

      从上海外滩向黄浦江对面望去，以东方明珠塔为代表的高大楼群夺人眼球。它们象征着这座城市的繁荣，是很多人脑海中最鲜明的上海印象。

      位于长江出海口的这座城市，2015年 GDP总量领跑全国，是中国大陆最国际化的大都市和金融中心。上海港也是当前世界集装箱吞吐量最大的港口。

      鲜为人知的是，优越的地理位置也注定了上海要吸纳重化工业，尤其具有举国战略意义的大型国企。究其原因，用同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建的话说：中国内地的技术以及运营管理能力与上海悬殊很大!

      诸大建说，大型的重化工企业管理要求高，位于出海口的上海进行承接，对国家和区域协调发展来说是最佳的选择。宝钢(中国最大，现代化程度最高的钢铁联合企业)这样的企业，大部分铁矿原料都是从澳大利亚、巴西以及印度进口，如果转移到内陆运输加工，运输成本和交通排放也会大大增加。

      早在2011年就有报道称因为电力、石化和钢铁等重工业仍然是上海支柱产业，碳锁定效应难以避免。所谓碳锁定效应就是指由于产业结构对传统能源特别是煤炭的依赖性大，导致碳减排困难。

      诸大建认为，放眼未来发展，制造业仍然会占上海GDP比重达30%左右，上海要迅速减排绝非易事。地方企业也许可以酌情处理。虽然目前尚无定论，但是上海和中石化一直在研究搬迁黄浦江畔、下属中石化的高桥石化炼厂的可操作性。然而对于不能搬迁的大型央属企业，技术改进还是当下要务。诸大建指出减排误区现在全国范围内普遍存在，“现在全国一说减排，就是新能源替代。这其实是一个很大的误区，”

      诸大建认为，能源结构转型只是低碳转化的一个方向，但是即使努力加速转型，直至2030年，中国一次能源消费结构中仍然有50%会是煤炭，即使到2050年也看不到新能源完全替代化石能源的可能性。如果只是靠新能源转换，中国不可能在2030年达到碳排放峰值。

      要解决工业减排这个大头，要走的路有两条，一条是技术，一条是管理。享有全球最清洁火电厂美誉的上海外高桥第三发电厂，就通过提升技术，大幅度提升煤炭燃烧利用率，并将二氧化硫，氮氧化物和颗粒物排放降低到比天然气发电还清洁的程度。外三发电厂总经理冯伟忠估算，按照全国每年20亿吨发电用煤计算，如果全国电厂都按照外三的标准进行节能改造，每年可节省6000万吨标煤，减少80%的大气污染物排放，火电对大气环境的影响几乎可以忽略不计。

      诸大建认为外三的技术和经验很值得在上海及全国推广。在他看来，外三的节能环保技术是满足具有“国际意义、国家价值和地方独创”三个标准的科技创新技术，殊为难得。上海尚存的其他使用燃煤锅炉的重化工企业如何消化吸收外三的技术和经验，值得探索。

      至于管理措施，复旦大学经济学院教授吴力波说，可能要结合碳交易等市场措施来倒逼碳减排的行动，并期待更多绿色技术在市场作用下出现。

      城市布局是未来减排动力

      和工业占比一样，城市结构一旦固定也会出现碳锁定效应，要扭转过来很难。比如北京。

      很多专家认为北京的交通排放和拥堵居高不下，正是因为规划选择：城市功能太集中，配套功能一环又一环扩散开去，居住区域大多挪到了城区边缘，平均每天上下班通勤时间接近2小时。中国社会科学院城市与环境研究所所长潘家华早在年前就告诉中外对话，要解决北京的拥堵问题，只能是从规划上将功能疏解出去。

      上海城市规划走的不是北京的道路，多中心和功能混合式发展是目前城市规划的主导思想。

      按照上海市1999-2020年的城市总体规划，2020年上海要建成四个中心的现代化国际大都市：航运中心，金融中心，贸易中心和经济中心。对应不同的功能定位，上海各区域的优势发展方向也做了差异规划。

      上海航运中心还在发展阶段，集装箱吞吐量也将进一步上升。到港的集装箱，将通过航运或陆运送达内地，因此成为上海交通碳排放最大来源。诸大建认为城市不是一个封闭系统。对于城市自身不能解决的问题，联合周边功能配置可能是更好的出路。他认为低碳发展，要求上海要与宁波、舟山、南京等港口进行整合，变成一个区域性的航运群体，将陆地运输进行有机分散，而不是只有上海一个点。

      在一个多中心而非单极的发展模式之下，每一个城市单元，均强调工作、居住、休闲的功能混合，有一定的自我服务能力。诸大建说，空间紧凑功能混合的规划可以提高减排效率(单位GDP的碳减排)十倍，而单纯的交通、建筑的低碳减排措施效率只有两倍左右。前者是系统意义上的低碳创新，后者只是简单的技术改进。

      建筑和交通排放，在上海还处于上升阶段。“因为交通和建筑都是消费型的排放，在生活水平还在上升的阶段，这些排放都是在增加的。”诸大建说。

      世界银行数据显示，2006年中国人均碳排放为4.9吨，2011年上升至6.7吨。而同期美国人均碳排放2006年为19吨，2011年为17吨，呈明显下降趋势。中国的经济还在持续增长，生活水平也将继续提升，碳排放在一定时期内也会相应提升。

      诸大建还提到另外三个减排误区。第一，中国碳来源主要是生产型的工业排放，所以在交通和居住需求未满足的时候谈减排提前达到峰值，是不现实的;第二，单位面积碳排放强度的减少不等于碳排放总量的减少，因为人均拥有的住房面积随着经济发展是上升的;第三，低碳城市其实是发展问题，中国还在发展，必然会有排放。只有当由技术与管理决定的碳生产率与经济增长的速率形成对冲，才能实现碳排放的零增长，这需要调控经济增长的规模与速度。

      未来的上海

      未来的上海是什么样子?

      复旦大学经济学院教授吴力波认为新加坡模式值得借鉴。首先，新加坡是国际性的贸易中心、航运中心和金融中心，这和上海的城市定位高度一致。此外，新加坡和上海，同样是港口城市，有着巨大的港口吞吐量。它们都是必须保留一定工业比例的城市，也是东方文化主导的城市，二者在一些理念上有共通性。

      据中金公司研究部报告，直至2014年，新加坡第二产业占GDP比重仍达26.2%(上海为35%)。根据国际能源署(International Energy Agency)统计，2015年新加坡单位GDP碳排放在全球142个国家中排名123位，而中国位列第10。

      来源：燃料二氧化碳排放-2015年综述 经济合作与发展组织/国际能源署，2015

      低碳发展的目标就是经济发展和碳排放脱钩。如果以GDP来衡量，“上海可能要到人均GDP3万、4万美元的时候，才可能说和碳排放脱钩。”吴力波说，上海现在人均2万美元的GDP量，还差得远，而新加坡已经达到了5.5万美元。

      由于工业部门具有碳锁定效应，因此建筑、交通减排以及科技提升需要同时跟进，这在新加坡低碳发展中也是重点。按照新加坡发展规划，到2020年，新加坡工业碳排放仍将占总排放的60.3%。

      上海也已经在采取多项策略，在建筑等领域进行综合减排。同济大学副校长吴志强的团队致力于建筑群落的减排研究。这种协同减排方式比单栋建筑效率高出许多。“我们并不是不做单栋的绿色建筑。绿色建筑群落对于中国像北京、上海这样的大城市来说是更适合的选择。事实上，绿色建筑群落能够为完善区域内部以及之间的能源分配和供给提供更大的空间。比如单栋建筑的电力峰值调控可能很难。但是一个社区或群落的电力消耗却可以平衡分配，满足真实需求。”

      吴志强认为，绿色群落的概念其实是把城市作为一个生命体来综合考量，并使之不断生长和完善，“一个真实的很好的生命体不能离开它所处的环境，它需要地区的生态条件，地区的劳动力，需要地区更好地保护传统和更恰当的资源供给。”

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