中国新能源汽车：骗补期终结，迎来技术和商业高度竞争

近日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委决定从2017年1月日起调整完善新能源汽车推广应用补贴政策（以下简称新规），以促进新能源汽车产业健康发展。

新规最大的变动就是提高推荐车型目录门槛并动态调整。具体从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。

对于汽车制造商而言，这意味着今后不是随随便便生产一款电动汽车就能拿出来“骗补”；从行业来看，经过此次调整，中国将全面提高新能源汽车产品技术要求，2017年后的市场也将由原先的高速规模发展进入相对平缓期。

玩家纷纷涌入，前景依然广阔

新能源汽车是中国政府于2009年提出的概念，其全称是“节能与新能源汽车”，范围包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

随后几年，中国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，整车和动力电池产销量迅速扩大，技术水平明显提升。

中国汽车工业协会去年12月统计数据显示，2016年1到11月中国新能源汽车生产42.7万辆、销售40.2万辆，同比分别增长59.0%和60.4%。新能源汽车产量占同期汽车产量的比重为1.7%。

慷慨与丰厚的财政补贴及相应配套政策扶持，刺激了我国新能源汽车的井喷式增长。短短几年，中国超过美国成为全球最大的新能源汽车生产和消费国。此前有专家预测，政府2015年至2020年的补贴总规模将超4000亿元。

近期，国务院下发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再度强调要进一步实现新能源汽车的规模化应用。到2020年，实现新能源当年产销量达到200万辆以上，累计产销量达到500万辆。

从市场格局来看，国产品牌受益于国家补贴发展最为明显。

目前，中国新能源汽车市场参与者主要由三部分组成：第一类是北汽新能源、比亚迪、江淮等在内的传统汽车企业，他们占据了中国新能源汽车市场份额的绝大部分。其次还有上汽荣威、众泰、康迪、江铃、奇瑞和吉祥。

第二类是以特斯拉、云度、知豆等为代表的国内外新兴汽车企业；第三类是乐视、格力、蔚来汽车、小鹏汽车等为代表的科技互联网公司和创业公司，目前暂无量产车、也无汽车制造经验。

比亚迪董事长王传福近日对媒体表示，国产传统汽车超过外国品牌的希望不大，而新能源是一个契机，可能性起码比传统汽车高10倍。

值得一提的是，中国新能源汽车市场仅占汽车总体销量2%左右的市场份额，以此来看，市场前景依旧非常广阔。

亟需告别畸形发展时代

2016年对于新能源汽车而言，是福祸相依的一年。随着新能源汽车市场的高速增长，背后也浮现出诸多问题。“骗补”俨然已成为2016年新能源汽车领域的最大丑闻。

去年9月8日，财政部官网发布《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，曝光了5起新能源汽车骗补案例。

此后，一份涉及72家骗补企业的名单在坊间流传，引发关注。按照网传那张具有一定可信度的骗补名单来看，72家共涉及骗补金额高达92.7亿元。

而就在行业认为“骗补风波”暂告段落时，10月，两份上市公司公告再度“引爆”这一事件。

10月1日，恒通客车控股股东西部资源公告称，收到了《财政部行政处罚事项告知书》。《告知书》显示，恒通客车2013年至2015年生产销售的新能源汽车中，有1176辆车实际安装电池容量小于公告容量，与《车辆生产企业及产品公告》信息不一致，不符合申报条件，共涉及金额2.83亿元。

对此，财政部将追回2013年至2014年874辆新能源汽车已获得的2.08亿元中央财政补助资金，拟作出6236.4万元罚款的行政处罚，2015年生产销售不符合申报条件的302辆新能源车不予补助，并取消其2016年中央财政补助资金预拨资格。

此后，力帆股份发布公告称，其子公司力帆乘用车也收到了财政部下发的处罚决定。指出力帆乘用车申报的2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中，有2395辆不符合申报条件，涉及补助资金1.14亿元，财政部决定不予补助，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。

无可否认，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性并诱致市场畸形发育，而且企业的趋利性扭曲了财政补贴的技术路线，两方面的力量使政策所期望的综合市场效果大打折扣，“骗补”丑闻持续蔓延。

12月20日，工信部通过官网再公布对新能源汽车“骗补”企业的处罚。并对包括苏州吉姆西、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司五家企业进行了重罚。

“补贴政策对新能源汽车的促进效果是显著的，但是由于补贴政策的不完善，滋生了‘骗补’的产生。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示。

此次，新规则进一步完善了新能源补贴政策，在补贴政策逐步缩减之下提高了推荐目录车型。

具体政策措施包括分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019―2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

地方保护主义一直是新能源汽车市场推广的最大敌人之一，地方保护也因此扼杀了公平竞争，保护了落后的企业，从而也阻碍中国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。

此外，新规划还明确要求，“待车辆卖给终端用户并实际应用后，再按实际交付和应用年度的补助标准进行申报”、“一年后达到利用率标准再拨付余款”，即车辆必须真正上路行驶才有可能拿到补贴，哪一年上路行驶就拿哪一年的补贴。

分析人士指出，财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须先遏制“骗补”现象的发生。

进入全面市场化竞争时代

今年政府补贴锐减，一定程度上也会对合规的新能源车企业造成重创。

众所周知，比亚迪十分依赖政府补贴，以该公司新能源车“秦”为例，政府补贴约占售价的30%，此番补贴减少20%，对售价的影响约6%，必将会影响最终销售业绩。

去年12月12日，比亚迪发布消息称，因为新能源汽车政府补贴尚未到账，积累大量应收补贴款(政府补贴约4.75亿)，现金流持续为负。在此情况下，花旗将其评级为“沽售”，认为在新能源补贴削减20%的背景下，比亚迪2017年盈利前景将倒退21%。

目前，赶在新规还没有全面实施之前，各大品牌已开始进入促销大战。比亚迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降补贴之下仍有过万元的现金优惠。

此外，中国政府已经明确，补贴不但会逐渐退坡，到2020年甚至会取消补贴，让新能源汽车和生产企业完全进行市场化竞争。彼时，自主品牌汽车企业将与跨国汽车公司再次站在同一水平线上竞争。

从国外车企布局来看，大众汽车发布的2025战略中，关于电动车大众汽车的计划是在未来10年，推出超过30款纯电动车型。大众汽车将发力电池技术，并将此作为一个新的竞争力。

相对于大众汽车而言，通用汽车的新能源战略更加本土化，今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示，到2020年，将在中国市场推出10余款新能源车。

在通用规划的5年10余款新能源车型中，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏这四大品牌。且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。此外，基于别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌的各自旗舰产品都将在今年推出新能源版车型。

该计划公布至今，通用已经先后向市场上推出了国产的全新一代君越混动版，和迈锐宝XL全混动车型。

此外，宝马、北京现代均表示在未来加大新能源汽车的投入。此外，像乐视、格力、蔚来汽车等这些造车新势力都选择了技术门槛在同一起跑线的新能源汽车，可以预见，2017年新能源汽车由高速规模向追求品质的发展过程中，市场的竞争程度却丝毫未减，未来又有几家能够存活成为新的疑问。

技术和环境依然是巨大阻碍

中国新能源汽车尚处于示范运营阶段，还没有在全国范围内普及销售。尽管近两年来中国新能源汽车销量增长迅速，但是消费者购买新能源汽车的初衷，并不在于保护环境，更多是为了牌照优惠和政府补贴，节能环保这一核心诉求被排在了末尾。

据统计，2015年，有近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、深圳等实行限行、限购的城市。2016年，试点城市虽有所增加，但购买初衷并未改观。

从技术上来看，续航能力和充电设施不够普及是目前新能源汽车发展的最大阻力。目前市场中，大部分车型续航里程在300公里以下，但业内专家表示，“400-500公里应该是让消费者能够放心使用的续航里程。”

相比销量攀升的新能源汽车，配套充电设备则有些跟不上节奏。小区物业经常会以电力设施不匹配为由拒绝新能源汽车的充电桩安装，而在公共区域中，充电桩的数量更是屈指可数，有效使用率持续走低。

据国家能源局提供的数据显示，截至去年10月，我国共建有公用及私用充电桩27.7万个，车桩比2.7:1。显然，充电桩建设的滞后已经影响到了新能源汽车行业的进一步发展。

北京市规划国土委前不久发布《电动汽车充电基础设施规划设计规程》，并开始征求民意。根据新规要求，未来每半径5公里将规划一个充电桩；新建居住区将100%预留充电桩安装条件，且居住区充电停车位拟不少于18%。

归根结底，中国在新能源汽车领域依旧缺乏核心技术，车企不应把竞争力的基础放在政府补贴之上，而是要提高企业的核心竞争力，才能与燃油车相抗衡。

解决这些问题，自然是加大研发力度。中国的新能源汽车自主研发的很少，大部分是在传统燃油车基础上改造的。未来新能源汽车是围绕电池、电机、电控、乃至新的应用场景重新研发和设计，这需要车企和核心零部件企业真正在研发技术上进行战略投入。

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