新能源公交发展趋势论坛 大型客车是我国市场主力

　　近期，由中国土木工程学会城市公共交通分会、新能源汽车产业网和振威展览股份主办的2017新能源公交发展趋势论坛在上海新国际博览中心举行。在此次论坛上，就我国目前新能源公交未来的发展和趋势，各专家和来自行业内的负责人发表了各自的观点。

　　新能源客车发展迅猛 也存在问题

　　据德国罗兰贝格发布的最新数据显示，2017年第二季度我国电动汽车整体排名已跃居全球第一，最近工信部公示了一个新能源车的产品目录，从这个产品目录中可以看出来，新能源客车占整个新能源车辆的总数已经达到14.2%。其中，公交客车的比例包括混合动力、燃料电池等客车数量都日趋上升。今年第一季度，交通部公布了2016年我国公共汽电车的相关数据，数据显示目前我国的公交企业有4000家左右，全国公交运营客车的车辆数是60余万辆，其中，新能源客车占了16万辆，占总数的27%，可以说初步达到了我国新能源客车发展的战略目标。

　　中国土木工程学会城市公共交通分会副秘书长袁建光说到，我国新能源车的主要类型是以混合动力、纯电动客车、燃料电池为主体，同时还有CNG压缩天然气、LNG液化天然气和超级电容车（例如上海市11路电车）。关于新能源车在我国城市公交企业里面应用的主体车辆分布是这样的：在北京、上海、深圳、广州等特大型城市是以10米到12米为主；中小型城市即人口100万到500万主力的车型是8到10米；县级市是6到8米。其中，10到12米的大型客车是我国市场的主力。

　　尽管我国的新能源汽车，包括公交客车走在了世界的前列，特别是数量上名列第一，但也遇到了许多的发展瓶颈。第一是现在的电主要来源于煤电，它会造成二次污染；第二是纯电动汽车电池的后期处理问题，还没有完全形成一个配套的产业链；第三是充电桩分布不平衡。2014年我国充电桩只有3.1万个，到 2015年尽管增加了35万多辆的汽车，但是充电桩也仅仅只有10多万个，从总体上看充电的基础设施严重滞后。据中国充电联盟公布的最新数据显示，到2017年7月，我国的公共充电桩迅速发展到18万个，不过，尽管发展速度非常快，同 2015年比几乎翻了一倍，但分布严重不平衡。在华北、华东、华南和长三角分布得比较广泛，占了12万，但在新疆、青海、甘肃、四川、广西，却很少见到一个充电桩基础设施的建设。电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高最近提出，到2020年，我们的充电桩要争取达到480万个，充电站1.2万座。

　　新能源公交发展的优势与劣势

　　上海交通投资（集团）有限公司投资部经理陈益宁在此次论坛上讲到，目前我国公交新能源充电设施建设有两种模式，一种是政府审批为主的建设模式，主要是2014年和2015年发展的模式；还有一种是以企业自主决策的第三方建设模式，从2016年开始以这种模式为主，两种模式均存在自身的优势和劣势。

　　政府审批为主的建设模式优势在于有建设资金、有保障、审计监管到位，整个项目由政府委托第三方专业机构，会对项目进行审计。建设程序容易闭环，也就是从项目的申请、立项，包括审批，全过程都是由政府来进行监管、审批。另外还有协调供电扩容有保障，因为建充电站最大的问题就是电源问题，在前两年以政府审批为主的情况下，有关国网的一些协调工作都是由政府牵头来帮助。劣势方面，第一是政府负担较重，一方面是资金，需要财政要给予补贴，另一方面全过程的审批、监管对政府来讲任务比较重；第二是资金拨付的周期比较长，因为财政资金，我们全部是按照上海市的审批流程，整个周期根据政府大的节点来操作，所以相对来说付款周期较长；第三从机会方面来讲，政府监管模式比较容易形成地方规范，因为政府相关部门都参与整个建站的过程，所以建设过程当中遇到的问题，哪些能够通过规范解决，容易讨论、探讨、研究；第四，从风险来讲，容易形成行业壁垒，市场的准入门槛较高，不利于行业良性竞争发展。

　　从优势上来讲，第一是建设审批的程序相对快捷；第二是对突发应急需求能及时响应。我们面对巴士公交，特别是2016年、2017年，车辆更新采用新能源车的需求明显增大，整个建设项目的实施内容也会有一些临时性的变化。如果企业自主决策的话，在这方面能够相对来说会快一些；第三是易选择性价比更高的企业，这个就是从第三方的角度，可能选择的概率更大一些。从劣势来说，第一当然是企业的资金筹措难度大，从2016年开始公交停车场的充电建设资金全部由交投自筹，对企业自身来说也是增大了资金的压力；第二是前期建设程序协调难度大；第三是协调国网公司的供电难度更大一些，电源现在是瓶颈，每一个电站的用电量都是相同大的，根据国网公司的审批流程，要比以往更提前的跟他们做沟通，确保充电站建成以后能够交付使用。

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