新能源车成本大涨 卖碳积分还是个好生意吗？

3月17日，特斯拉再次涨价，达成汽车行业“7天3涨”的另类成就。据统计，特斯拉旗下产品当前售价较2021年底提高1.8万元至2万元。与此同时，比亚迪(234.900, 0.00, 0.00%)也在3月15日官宣涨价，其王朝网和海洋网相关新能源车型售价上调3千元至6千元不等。

　　根据央视报道，进入3月份以来，已经有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款，涨幅不一。初步统计，造车新势力、合资品牌、进口品牌等都在涨价的范围之中，涨价的幅度在1%-10%不等，少则千元，多则上万元。

　　对于涨价原因，大部分车企都声称是上游原材料涨价过于凶猛，自身难以承受。在此背景下，售价不到十万元的小型电动车欧拉白猫、黑猫已经停止接受订单，欧拉汽车CEO董玉东表示，这两款车型给公司带来了巨额亏损，以黑猫为例，受2022年原材料价格大幅上涨影响，每卖出一台车亏损高达万元。

　　有业内人士亦表示，按照如今原材料的行情，新能源汽车价格上调将会是2022年的常态，这或将在一定程度上影响到消费者对于新能源汽车的热情和兴趣。

　　对此，近日，哪吒汽车创始人、董事长方运舟在接受时代财经采访时表示，“（涨价）是阶段性的，原材料上涨、新能源车需求增大，同时关系到国际形势，也有资本在里面炒作、做空或做多，都有影响。放在八年、十年的长周期看，现在只是一个小波动，对企业当前的经营有压力，但长期来看不是大问题。 现在看来，这一问题可能需要一年多甚至更长时间去缓解”。

　　对于上游原材料涨价给公司经营方面造成的压力，方运舟补充道，“不能把压力都传导到用户端。可以通过技术创新，比如把智能化做得更好，这样可能价格会高一些，但是用户愿意买单”。

　　原材料的上涨更多的是影响到新能源汽车的售价，但能否顺利交车、提升自身规模则是车企经营的头等大事。

　　受疫情影响，目前全球汽车行业芯片供应紧张，这导致诸多大型车企出现停产情况，市面部分车型提车周期甚至拉长到4个月以上。

　　“供应链紧张对于车企的影响还是很大的，导致订单积压在手上。”方运舟表示，“我们也在找国产替代，给他们做测试、应用、开发，但这是一个长期的过程，有的芯片需要半年，有的需要一年或更长时间。国产芯片必须要在车上得到大规模应用，但这将会是一个震荡、痛苦的过程，前年我们就已经着手在做。另外，我们也和一些芯片厂商合作。对于一些高技术含量的芯片，我们直接和芯片厂商对接，今年下半年到明年应该是一个逐渐缓解的过程。”

　　值得一提的是，目前新能源车企的营收来源不止销售汽车所得，还包括新能源积分交易收入等。

　　根据我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，若车企无法通过自身填补“双积分”负分缺口，可通过交易或转让的方式，从其它车企获得正积分抵消负积分。

　　根据相关规定，新能源正积分可以用于抵消新能源负积分与油耗负积分，而油耗正积分只能用于抵消油耗负积分。油耗正积分只能由关联企业转让获得，而新能源正积分则可以自由交易。这也意味着“新能源积分”具有实际交易价值。

　　公开资料显示，特斯拉2018年至2020年通过销售碳排放积分，分别获利4.19亿美元、5.93亿美元和15.8亿美元。

　　申港证券发布的一份研报显示，2018年~2019年，双积分政策正式实施，过渡管理阶段部分车企为避免积分浪费故抛售积分，导致积分价格趋于低位：2018年为300~500元/分，2019年为800~1200元/分。2019年后，交易逐渐步入正轨，积分价格大幅上扬。

　　据悉，2021年初，国内新能源积分价格一度上涨至3000元/分。不过随着新能源汽车在2021年的爆炸式增长，新能源积分出现供大于求的情况，价格价格也逐渐回落。

　　据方运舟介绍，2019年，国内新能源汽车积分交易价格为1000多元/分，2020年为2000多元/分。而2021年积分交易价又将重回到2019年的水平――1000元左右/分。“NEV积分市场交易价格波动大，给企业经营带来了一定压力。”方运舟称。

　　方运舟此前在《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议》中提出，稳定新能源汽车积分价格，确保能维持在2000元/分以上，进一步研究双积分政策，在不降低单车NEV积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。

　　“建议国家要形成一个积分池，保持这种积分的稳定平衡。如果保持新能源汽车积分不变，就需要增加燃油车负积分的抵扣分。假设今年生产一辆燃油车是-1个积分，明年就需要是-1.2个积分，或者-1.5个积分，以保证积分供需的相对平衡。”方运舟表示，希望推动新能源汽车参与全国碳交易市场，体现新能源汽车的优势。

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