苏州勾画新常态下城市发展路线图

作者：中企碳中和服务网　　来源：中国规划网　　发布时间：2015-01-14 15:30:26

中企碳中和服务网讯：

苏州城市发展战略研究报告谋划建设青山清水新天堂

　　十年，在历史长河中犹如沧海一粟，而同样短短十年，却可见证一座城市的崛起。2007年，苏州发布改革开放以来的第三版城市发展总体规划，率先提出转型升级的发展思路，如今一晃八年，苏州在经济、社会、环境、人文等多方面取得不菲成绩。着眼未来，我们又将编制下一个十年的城市发展战略规划。面对适应新常态、谋求新发展的大形势，面对环境、土地、人口等多方面资源的限制，苏州如何在高起点上找到更适合时代更适合自己的发展路线图？《苏州市城市发展战略规划》研究报告提出，苏州只有克服区域竞争与发展定位、产业转型与发展出路、土地资源极限和约束、生态人文环境保护压力、城市综合交通支撑，以及城市人口及生活质量提升这六方面的挑战，才能在竞争中赢得优势，为布局青山清水新天堂占得先机。
　　□商报记者王骏/文王志钰/制图

　　六大挑战稀释苏州先发优势
　　在以制造业竞争为主，以开发区建设为代表的上一轮发展中，苏州凭借依托沪宁高速的突出区位优势，获得了率先发展的机会。《苏州市城市发展战略规划》研究报告（以下简称报告）提出，在长三角网络化的格局下，苏州的区位优势面临被稀释的风险；江苏沿江、沿海板块和浙江杭州湾板块的崛起有可能削弱苏州所在的沪宁发展带。新一轮的竞争是区域服务职能的竞争，更强调城市环境和品质；区域一体化背景下，上海可选择的方向更多，苏州与周边城市的竞争将更加激烈。
　　在近些年的发展中，制造业是苏州产业的核心和最重要的品牌资源，但是，苏州制造业是以加工为主，附加值低，土地投入大，产出的效益不高。生产性服务业发展缓慢，科技创新能力有待加强。苏州制造业面临内外、上下、左右多方面的挑战。区域、土地、环境等倒逼苏州必须加快转型。
　　与此同时，我市市域建设用地规模已达到了2432平方公里，占市域面积的28.1%；占陆地面积的49.8%；占可建设用地面积已达80.7%。土地资源的快速消耗已突破了规划控制的规模，土地指标、人口规模、设施配套等均难以支撑。需要关注的是，水资源、水环境、水安全、水健康、水文化等“水”的问题日趋显著。
　　值得注意的事，苏州在区域中的交通区位优势正在被削弱，市域内部板块分散独立发展，快速交通联系支撑不足，市区中心性不强。市区交通组织仍以古城为核心，接近极限容量，与古城保护矛盾突出。此外，苏州人口结构特殊，城市负担大，社会治理成本高。城市生活品质、精细化管理都还有较大的提升空间，如公共设施配置的空间匹配度、人的活动尺度下的设施便捷度都有待提高。
　　建设宜居城市需重构城乡生态格局
　　报告提到，选择与取舍是苏州产业可持续发展的必然途径。考虑到产业发展的不同角度和价值，从土地消耗、生存状态、生产效率、创新潜力、社会效益、环境影响等方面建立综合评价指标体系，为选择与取舍提供依据。通过综合评价，确定产业选择的四大方向：疏解型、保持型、强化型和培育型。
　　根据产业选择的结果，按照“价值导向，全市统筹”的原则优化产业空间布局，形成“横轴提级，纵轴集聚；东科技生产、西文化创新；南文创服务、北先进制造”的产业布局结构。
　　同时，报告提出将把苏州建设成为自然的、有机的，生态优良、环境优美的宜居城市。总体思路是“生态格局修复、城乡环境重塑”，从整体性、
　　稳定性、规模性、系统性和循环性五个方面出发，识别和重构城乡生态格局。通过“绿道”基础设施串联散布的郊野公园，使城市生态空间网络化、系统化；通过水系生态修复、恢复水系连通、湿地保护、水文化展示等，将苏州建成国际湿地城市，重现“江南水乡、东方水城”的特色。
　　此外，按照“一带三区”的基本框架构建人文空间体系。“一带”即为京杭大运河文化带，“三区”包括苏州国家历史文化名城保护实验区、环太湖古镇古村文化区和江南水乡古镇文化区。战略抓手为实施大遗址保护及展示计划；实施古城绿色交通计划；实施南部水乡古镇名村保护计划。
　　苏州将走向沪苏湖生态文化带
　　目前，长三角地区正由“高速公路时代”向“高速铁路时代”转变。苏州也将迎来高铁时代交通区位优势突出的发展契机。同时，通苏嘉南北纵轴快速成长，苏州将实现从沪宁发展轴，到沿江发展带，到沪苏湖生态文化带的发展历程。
　　在走向区域、提升能级的过程中，苏州市域将出现两大具有决定性意义的战略性地带：南部水乡带，即沪苏湖水乡、湿地、古镇、名村集聚带；“Y”形南北向纵轴，即通苏嘉发展轴和大运河遗产文化带，两大战略地带交汇于吴江。为此《报告》建议，建设南部东西向生态湿地、水乡文化带，承载区域高端功能；打造南北纵轴，加强走廊建设，提升区域地位和辐射能力；优化发展北部沿江带，实现田园、文化、宜居、产业均衡发展。
　　我市市区空间发展面临几种不同的情景模式，如经济增长导向下的“惯性依赖、外延扩张”模式、生态环境导向下的“内涵提升、生态修复”模式、生活人文导向下的“东、北产业，西、南文创”模式等。市区整合战略具体描述为：“横轴提级，纵轴集聚，环湖保有，中核双心，特色双带”。
　　谋划远行不偏
　　苏州正在着手修编新一轮城市发展总体规划，相关战略研究已经展开。
　　□王东来
　　一张白纸，更容易画出最新最美的图画。然而，城市规划师们面对的永远不是一张白纸。他们要做的首先是对昨天的继承。
　　规划师们今天的勾勒，又决定了我们会给后人留下一张怎样的图纸。尽可能地少留遗憾，也是给后人少添麻烦。
　　从某种意义上来说，一座城市的地位、档次、发展潜力等等，首先取决于这座城市的规划水平。因而，细读那两份战略研究报告时，我油然而生的是对城市规划师们深深的敬意。
　　拍脑袋大拆大建的时代已经过去了。规划先行，谋划远才能行不偏。适应新常态，如何让城市的发展更加可持续；如何让城市从机械扩张转换成生态宜居，摆脱通常都会出现的种种“城市病”；如何在城市生活更加舒适便利的同时让资源消耗降到最低。所有这一切在正处于转型期的中国都没有现成的范例，规划师们从事的就是这样一项开创性的工作。
　　也许，我们现在才有可能回过头来，评点一下十年二十年前的规划的成败得失。同样，我们今天的规划也将接受后人的评点。希望，我们描绘的是一张着眼长远的蓝图；希望，我们为后人留下的是一个令人羡慕的苏州。　　如何让苏州城市交通“跑”起来
　　看看苏州城市交通发展战略出了点啥招
　　走进一座城市，对于城市管理水平的第一印象首先就看它的交通。交通规划，不只是建几条路网那么简单。海陆空交通的综合配置，大小线网的合理衔接，有限路权的统筹分配，市民出行方式的科学引导等等。堵、堵、堵，向来是现代城市普遍存在的“城市病”。在苏州，如何疏理好我们的城市交通，也是困扰着城市管理者的一大难题。
　　面向未来，专家们的苏州城市交通发展战略研究提出了怎样的解决方案呢？
　　□商报记者王骏/文王志钰/制图
　　古城：“公交+慢行”是个方向
　　构建“公交+慢行”的交通模式，进出古城以轨道交通为主导，古城内部交通将提供“零换乘”的公交巴士系统……大城苏州，核在姑苏。古城区是我们这座城市人口密度最高、城市功能最多、出行强度最大的区域。如何使这里的交通效率更高、出行结构更加合理是苏州老百姓最为关心的问题。为此，《苏州城市交通发展战略》研究报告（以下简称《报告》）提出，未来苏州古城交通发展模式将以均质服务的“公交+慢行”综合性交通系统为方向，对于如何构建这一体系并支撑其有效运行，《规划》也做了详细阐述。
　　10个大型酒店与会议中心、3个大商圈、4个大型医院，大量的行政机关和景区景点散落其间，可以说苏州古城区的城市功能多样且非常集中。此外，在古城区居住就业的人口约20万，加上日均6万人左右的旅游人口，这里的人口密度也是全市最高。这些因素叠加之后就造成古城区的出行强度非常高，对外联系的需求也很
　　大。
　　报告显示，目前苏州古城区的出行量约为115万人次，其中内部出行占38%，进出古城占62%。但是受到道路、高平峰等因素影响，目前古城区交通整体效率和可达性并不高。以人民路、干将路等古城内“三纵七横”的主次干道为例，这些道路的高峰平均行程车速仅为每小时14.2公里，低于姑苏区范围内的每小时18.1公里，更低于苏州市区范围内的每小时23.3公里。
　　综合以上特征和问题，同时参考丹麦哥本哈根、澳大利亚悉尼、美国波特兰等国外发达地区的做法，《报告》提出，苏州要实现“更加美好的古城”，就需要构建均质服务的“公交+慢行”交通发展模式。总的来说，这一模式就是要限制小汽车，引导市民利用轨道交通和常规公交进出古城区，同时鼓励引导多使用自行车和步行等慢行系统，在古城区内建立“零换乘”的穿梭巴士系统。
　　报告提出，到2020年，将有5条轨道交通建成通车，轨道交通网可以基本覆盖整个古城区。因此在“公交+慢行”交通发展模式中，轨道交通将成为进出古城的交通方式，而为了提高公交通行效率，苏州还将构建过境交通走廊，并使其远离古城。
　　进出城都用上了公共交通，那汽车该怎么办？对于这一点，《报告》也提出了建设性意见：将结合外围轨道交通站点，设置停车换乘枢纽，形成P+R截留带，构筑两个交通保护圈层。对于古城内部的交通模式，《报告》则建议，要构建穿梭巴士系统，实现招手即停，到点即下的“零换乘”。据了解，这种穿梭巴士将采用中小型新能源公交车，每车载客量在20人左右，平均站距400米以下，发车间隔5到10分钟。在未来有条件的情况下，内部出行还可以利用拥有独立路权、在轨道上行驶的电力小车――“豆荚车”，或者灵活轻便的赛格威电瓶车。
　　大市：建“二主三副六联”交通走廊
　　“与同等规模城市相比，交通运行状况较好，但不容乐观。”这是《报告》对苏州市区城市交通特征的形容。而运行良好的原因在于，苏州除古城区外的园区、高新区等外围组团内部出行比例比较高，区域内出行距离较短。因此，《报告》提出，苏州市区将实行交通与空间分区发展策略。
　　分区发展的要点分为三个部分，首先是北部的“外围限制开发+生态交通”，这里包括阳澄湖、盛泽荡、三角嘴、太湖东岸、东山形成贯通绿色空间，以慢行绿道和有轨电车构架。第二部分是“东部空间中心+高效交通”，整合园区以东发展态势，构建面向区域的新空间，新空间内布设区域交通枢纽、强化轨道交通服务。第三部分是“南北新轴+区域廊道”，避开古城，构建交通支撑系统。
　　考虑到整个大市内部各个板块分散独立发展，相互间联系不强，《报告》建议，苏州大市市域将构建“二主三副六联”的交通走廊。二主”是区域交通主要走廊，“分别是沪宁通道、通苏嘉通道。“三副”是区域交通次要走廊，加密长三角核心区域交通走廊，沿江通道，湖苏沪通道，通苏嘉副轴，六联”指的是市域各板块联“系走廊，主要联系通道为常熟―市区，张家港―常熟―昆山，相城―昆山，苏州市区―昆山。
　　航空：建议苏州建机场选址吴江
　　苏州要不要建机场？这是不少苏州老百姓关心的事。对于这一点，《报告》提出，苏州应积极参与区域航空发展。它的路径有两种，一种是参与区域机场群一体化、多元化建设，一种是加强区域机场衔接利用。
　　对于第一种，苏州将推动自身航空建设发展，参与上海大都市区组合机场群建设。苏州机场的选址将距离上海虹桥机场30-60公里圈内，靠近商务客流出行高发地区，主要是风景名胜区，临近高速公路、城际站等交通廊道设施，尽量避免过多拆迁。根据以上原则并综合考虑，报告建议苏州机场选址在吴江。而在吴江境内，比选净空条件、周机场腹地条件和集散交通等因素，平望以北、黎里以西的这块区域最为合适。
　　如果不建机场，苏州航空发展将加强区域机场衔接利用，完善沪宁沿线苏州境内站点集散交通，提升航空出行利用沪宁城际至苏南、虹桥国际机场的便捷性，通过完善接驳巴士等交通方式提升苏州与苏南国际机场快速衔接性。
　　【延伸阅读】
　　苏州已由“公路时代”
　　跨向“高铁时代”
　　过去十年，苏州交通系统发展成绩喜人。我市已经基本完成了“公路时代”向“高铁时代”的转变。目前苏州公路通车总里程13090km，其中高速公路550km，公路网密度每平方米1.48km。公路网络趋于完善，各级路网基本成型。其中，上一版规划中提到，高速公路将形成“一纵三横一环七射四连”网络构架，总里程670KM，现在已经完成“一纵、三横、一环”以及“七射”中的“五射”，“四连”中的“一连”，建设完成率达80%。而干线公路规划形成“四纵四横”干线网络，实现四县市之间一级公路通达，干线公路骨架已建设完成，目前以国省干线公路的线位调整和提及改造为主。
　　根据上一版规划，苏州将形成东西向和南北向铁路通道，其中东西向为京沪高铁、沪宁城铁、无锡――常熟――太仓――嘉定城际、京沪铁路和镇南铁路。南北向为苏嘉城际、苏通城际、苏嘉杭铁路、沪通铁路。经过近十年的建设，东西方向上，沪宁通道铁路建设较为完善，而沿江、沪湖通道尚无铁路设施，南北方向上，通苏嘉城际已经进入预工可阶段。
　　由此可以看出，未来苏州高铁仍有较大发展潜力。
　　至于百姓较为关心的城市快速路网建设，我市的进度也较快。根据上版规划，苏州将建成“井字加环”快速路为骨干。其中以内环快速路为主体的“井”字串联十字形片区空间结构。环形解决了“四角山水”的城市结构造成的各组团之间交通联系的瓶颈，服务外围组团间联系。经过这些年的建设和发展，目前市区中心的“井”字已初步形成。环形中的中环快速路在建，并即将于今年通车。
　　这些年苏州轨道交通的建设也是日新月异。根据上版综合交通规划，苏州将建4条轨道交通线路，总长度176km。后来规划编修，将轨道交通线路增至7条，总规模278公里。现在已按规划建成轨交1、2号线。3、4号线在建，已完成规划的近一半。
　　值得一提的是，作为新区内部公交骨干系统，有轨电车1号线已经于去年10月开通运行，苏州已经成为全国第一个轨道+有轨电车无缝对接的地级市。

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