政策风向转变 低速电动车企成了香饽饽？

    一直自诩“对标特斯拉”的互联网造车势力，在资质的争夺上，竟然输给了廉价的低速电动车。

    自2017年年初至今，低速电动车行业的政策利好不断，也受到传统车企的青睐。

    日前，长城汽车股份有限公司与河北御捷车业有限公司签署了合资框架协议。协议规定，长城汽车将以现金方式增资入股御捷，首次入股的比例为25%，最多可增持至49%。新品牌名或为“御捷长城”，主营业务为纯电动汽车产品。

    在去年，御捷高层就已经与长城、北汽等多家车企展开洽谈。具体内容虽然未知，但有一点可以确认，长城与北汽的高层已经在视察御捷，寻求合作机会是两家企业的共同目的。

    不过，北汽集团的北汽新能源发展势头良好，在纯电领域的销量一直保持领先。今年7月5日，北汽又和戴姆勒与签署了新的框架协议，双方将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元)，在北京建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。这样的情况下，御捷在北汽面前的地位自然就下降了。

    长城在新能源方面的布局稍显落后。对比其他自主品牌，比亚迪、北汽、上汽在新能源汽车市场上你争我赶。吉利帝豪EV的销量一直不错，奇瑞新能源已经有了独立资质，长安奔奔EV上半年也销售6064辆。今年6月6日，广汽集团发布公告，称将投资6亿元设立全资子公司广汽新能源汽车有限公司，同时将申请专门的新能源乘用车生产资质。

    作为SUV专业户，长城的油耗是过不去的坎。按照6月13日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，汽车制造商必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应积分。这个比例在2018年要达到8%，2019年为10%，2020年为12%。如果自身销量达不到，则要向外购买积分。

    另外，油耗再低，新能源汽车还是得发展。《双积分管理办法》意见稿还明确，油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿……对新能源产品的倾向性十分明显。

    迫于积分压力，长城选择了御捷。这是否意味着低速电动车行业更加靠谱?

    15个“独立新建纯电动汽车生产资质”中，第14个由广东陆地方舟新能源电动车辆有限公司(简称陆地方舟)获得。在互联网造车企业没有获得任何“资质”的背景下，陆地方舟作为国内主要的低速电动车企业之一，获得了纯电动汽车生产资质。

    讽刺的是，一直自诩“对标特斯拉”的互联网造车势力，在资质的争夺上，竟然输给了廉价的低速电动车。

    对低速电动汽车行业的政策利好还在不断传来。7月17日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第298批)的车辆新产品进行了公示。御捷纯电动轿车产品获得准入，产品型号为YGM7000BEV。

    工信部此次公示截止到7月23日。如果届时没有变化，御捷纯电动轿车产品将会被列入第298批生产目录，御捷将可以正式生产7字头产品，与主流新能源乘用车企业同台竞争。

    在2016年，国家工信部发布公告表示，国务院已批示同意工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部于2015年上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。

    到2017年，包括山东济南德州、福建晋江、广西南宁等地全面推动电动自行车、电动三轮车上牌，并放开路权。国务院也确定取消电动车、电池的生产许可，许可证取消后或将实行3C认证，全国将会有一个统一标准替代国标。

    利好政策，释放了中央和地方政府对低速电动汽车的积极信号。观察长城御捷的合作可以得出结论，在政策的转变下，低速电动汽车行业的自我升级和转型得到了市场的关注和认可。

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