丰田：做自己的氢能源 让别人追去吧

      作为全球第一大汽车生产商，全面发展的丰田几乎不存在偏科的现象，不过这样一家全能车企也有它不屑一顾的东西：纯电动汽车。没错，纵观丰田的乘用车产品线，你可以找到汽油，柴油，混动，插电混，增程式，但是唯独纯电动汽车只在2012年的美国市场销售过短暂的一段时间（RAV4 EV）后便停产了。然而不开发EV车型，并不代表丰田放弃了未来，因为氢能源燃料电池，才是丰田认为的未来汽车驱动形式。

氢能源非独家 坚持者寥寥

      说到氢能源汽车，它并不是一个特别新颖的概念。早在多年前，宝马就有推出过7系氢能源车型（氢内燃机），奔驰也有NECAR这样的氢能源试产车，雪佛兰早期也有Equinox氢能源车（氢燃料电池）。但是在上世纪90年代到21世纪初，氢能源不管是在制备，储存还是效率方面，都无法达到与汽油车相媲美的程度。相反，制备氢能源的高昂价格和配套设施的缺失，让它根本无法实现量产，只能停留在概念车和试产车阶段。所以后来，即使是宝马，奔驰这样的老牌车企也基本停止了氢能源汽车的研发，转而投入提高内燃机效率和电动车的领域中来。

      不过丰田并没有因为当下的困难而放弃研发，而是在多年潜伏之后推出了Mirai这款氢燃料电池车。在Mirai身上，我们看到了很多未来汽车应该具有的特性：环保，高效，方便。这三项，尤其是最后一项是用户用车过程中最关注的焦点。当然了，在Mirai上解决的一系列氢能源车技术难题，才是丰田最值得骄傲的方面。

在氢能源汽车上，最难的技术关键问题就是如何存储氢气。氢气在氢能源汽车中均以液态形式存在，在存储罐内部会形成极高的压力，对储存装置的材料和设计有着很高的要求。其次，氢气是一种易燃易爆的气体，所以存储装置还要拥有很高的安全性和防爆功能。在丰田Mirai上，丰田将储气罐的压强做到了700个大气压。不仅如此，它采用了一层名叫“热塑性碳纤维增强塑料”的材料，在做到了重量轻，强度高的同时，也兼具了抗渗漏，易量产，防颠簸等特点。此外，在储氢罐探测到泄露时会自动关闭阀门，最大程度的避免了意外事件的发生。

      除了储氢罐之外，丰田在燃料电池排水技术，水循环技术以及升压技术方面都有着独树一帜的特点，在大量的氢燃料电池片的联合反应下，丰田Mirai在2015年即可达到最大114千瓦的发电功率，与目前主流1.5T发动机的动力不相上下。与2008年相比，电池体积与总重降低了一半，发电功率却提升了24千瓦。可以说其他车企想要在短时间内达到相同的水平是天方夜谭。

面对双积分丰田两手准备

      9月底，国家针对汽车排放做出了“双积分”的新条款，对于大力发展新能源锂电池的自主和部分德系车企来说无疑是利好消息。但是很多人也发现了，此举对几乎没有锂电池车产品的日系车企是一个很大的打击，甚至有人说是为“打压日系车”而量身定制的，首当其冲的便是以油电混合技术为主的丰田。

有人说，此举会将丰田逼出中国市场，也有人说，在2020年之后丰田将被迫向中国市场交割大部分销售利润以换取大量新能源积分。不过丰田也有自己的对策。首先是在中国大力发展锂电池电动车，在2019年或将在中国首先量产C-HR的EV版本，并且仅针对中国市场进行销售，毕竟目前，世界上50%的电动车销售订单来自中国。此外，丰田也正在研发全固态电池，其容量可达目前锂电池的两倍左右，能够将纯电动车的续航里程大幅度提升。

      不过丰田的重心依旧不是锂电池电动车，毕竟一款车与一块电池实在是体量太小，它在全球范围的重心依旧保持在氢能源车上，即使在中国也相同。10月30日，丰田正式开始了氢燃料电池车Mirai在中国的实证实验，希望在3年的时间内针对多个氢燃料电池车的实际使用条件进行测试，为未来引入铺平道路。同时，丰田研发中心的首个自建加氢站也同时落成。这也意味着丰田希望凭借一己之力在中国这个锂电池充斥的新能源市场开辟出一条新路，以对抗来势汹汹的锂电池汽车。

      即便氢能源汽车有着低排放，长续航与加注燃料速度快等特点，但是在中国目前大力推行锂电池电动车以及加氢设施不完善的大环境下，它在中国的普及道路仍旧迷雾重重。不过从目前BEV与FCV的发展情况和实际使用效果来看，FCV（或丰田称之为FCEV）绝对是更值得期待的一种汽车。因为从严格意义上来讲，它其实并不是电池车，而是一种加注燃料的“燃气车”，从使用便捷度来讲更像现在的燃油车。反观BEV，除非它能够将续航里程以及充电时间这两方面做到和目前汽油车一样便捷的程度，否则不只是我一个人，很多人都不会认为它是一种面向未来的驱动技术。

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