碳排放交易即将上线 汽车行业为何缺席

基于“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的目标，《碳排放权交易管理办法 (试行)》于今年2月1日正式生效。生态环境部新闻发言人在不久前表示，按照有关要求，各省级生态环境主管部门已通过全国碳排放权注册登记系统基本完成配额预分配工作。生态环境部已组织有关单位完成上线交易模拟测试和真实资金测试，正在组织开展上线交易前的各项准备工作，拟于今年6月底前启动全国碳市场上线交易。

虽然在2016年公布的《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》中，列出了对新能源汽车的配额管理，也提出要对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理。但从目前已经被纳入碳排放交易试点的企业，以及《纳入2019-2020年全国碳排放权交易配额管理的重点排放单位名单》来看，作为碳排放大户的汽车产业却并未被纳入其中，与汽车直接相关的道路交通行业也没有被纳入。

作为四大能源消费行业之一的交通行业，是公认的减排任务最重的领域，包括与其息息相关的汽车产业，但为何此次没有被纳入碳排放考核？

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春指出，道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟，但还面临诸多困难：第一，没有建立公正、公平、公开的价格体系；第二，市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场还处于初级阶段，价格波动性较大；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还未建立和完善。

新能源汽车市场体量还小 “双积分”政策还有待完善

自2009年开展十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程以来，我国确定了大力发展新能源汽车产业的战略路线。经过十余年的发展，我国新能源汽车发展取得了一些成就。公安部发布的数据显示，截至2020年底，我国新能源汽车保有量达到492万辆，基本达到了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中制定的目标。与此同时，我国已建成全球最大规模的充电网络。

尽管如此，我国新能源汽车市场的体量与传统燃油车相比还有很大的差距。中汽协数据显示，2020年我国汽车市场累计销量达到2531.1万辆，其中新能源汽车的累计销量为136.7万辆，渗透率只有5.4%。所以，我国新能源汽车市场尚未进入发展成熟期，过早被纳入碳排放考核体系，对于传统燃油车市场来说压力过大。

实际上，我国独创的“双积分”政策可以看作是整个行业对于碳排放交易的一种探索。全国政协副主席万钢早在2019年就建议，要严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时把双积分转化为碳交易的机制。纵观我国汽车产业的发展历程，政策的帮扶和督导发挥着不可或缺的作用。在新能源时代，面对补贴即将完全退坡的情况，“双积分”政策将成为引导整个行业发展的重要航标，同时也是正式被纳入碳排放交易之前的一种试水。

不过，双积分政策已经实施了近4年的时间，虽然取得了一些非常积极的成效，但仍需要一些时间来进行完善。双积分政策自发布实施以来，工信部会同相关部门组织开展了3次积分交易，累计交易金额达到43亿元。而随着新能源汽车销量的快速增长，新能源积分的价格也在不断攀升，2018年的时候只有300-500元/分，如今已经上涨至2500-3000元/分。长安汽车董事长朱华荣在此前曾在公开场合说过，新能源积分价格不断水涨船高，车企普遍出现增亏的现象，长安集团在2020年因双积分造成的单车减利高达4000元左右。

所以，朱华荣建议建立积分池，解决双积分的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。比亚迪股份有限公司董事长王传福也曾表示，应增强双积分价格的可预见性，参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池管理机制。他认为，积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。

根据工信部发布的2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，全行业共产生420万新能源汽车正积分、92万新能源负积分，以及1057万燃料消耗量负积分，391万燃料消耗量正积分，在117家统计在内的境内乘用车生产企业中，有67家新能源积分为正值，20家为零，30家为负值。这也表明了，除了新造车企业之外，大部分传统车企在积分方面仍面临较大的压力。有分析认为，双积分政策已经能够起到引导作用，待大部分车企接近平衡点之后再推动行业进入碳排放考核体系比较合适。

汽车行业减碳是项大工程 不能只关注产品使用阶段

不过需要注意的是，双积分主要是推动产业向新能源汽车的方向转型，而碳排放交易的机制的是促使产业整体碳排放下降，双积分市场与碳交易市场实际上存在着较大的差异。碳交易市场标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量，而双积分政策关注的是车辆认证环节管理，油耗积分为企业平均油耗实际值与达标值的差异与产量乘积，新能源积分来自于生产的新能源车辆。所以，二者从标的内在含义上来说其实存在本质区别。

可以这样理解，新能源汽车与传统燃油车相比，在使用阶段有非常明显的碳排放优势，但是在产品生产阶段和报废回收利用阶段却并没有什么优势。面对这场以碳中和为题目的大考，车企需要考虑如何降低单台车辆全生命周期内的二氧化碳排放量，尤其是我们的自主企业。《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020）》显示，2019年A级汽车M1类车生命周期碳排放最低的前10款车型中，只有一款自主品牌车型入围。所以，如何提升产品全生命周期内碳排放管理的能力非常重要，管理对象要从产品使用阶段的碳排放转向全产业链的碳排放。

比如在供应端，车企需要帮助上游供应商建立成熟的碳排放管理体系，并纳入考核。在生产制造环节，主机厂要考虑如何提升钢材、铝材、砂石废料的回收利用率，甚至做到闭环生产，如何降低水资源消耗量，甚至做到循环利用。除此之外，还要关注仓储管理、运输物流、售前售后的服务环节，甚至包括经销商。更重要的是，动力电池全生命周期内的管理，是否建立了回收体系，如何提升车辆报废后的旧件返还能力，并扩大再制造零配件产品线等等。

汽车产业是高度规模化、集中的工业体，拥有产业链长的特点。所以，汽车产业减碳是一项大“工程”，牵一发则动全身，不能一蹴而就。对于处在转型期的车企来说，目前正是加大资金投入的关键节点，比如大众汽车集团计划在2020-2024年期间，投资150亿欧元以加速在中国的电动化布局。如果此时将汽车产业纳入碳排放考核，参考前面提到的双积分情况，可以预见的是，大部分传统车企都会面临巨额的“罚款”，那么到后期竞争的时候，有可能会影响到企业的生存发展。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔在谈到这一问题时向爱卡汽车表示：“现阶段如果把汽车产业纳入碳交易的话，会间接增加主机厂的成本。汽车是能够影响国民生计的重要行业，如果所有主机厂的成本同时提升了一个等级，对我们的国民经济影响很大，所以汽车产业不会轻易纳入考核的。”

写在最后：虽然目前汽车产业没有被纳入碳排放交易，但是减碳已是刻不容缓。去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了六大总体目标，其中第一条就是：汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上。

目前，很多跨国车企都设置了碳中和的目标和时间点，比如保时捷力争在2030年实现全价值链碳中和，沃尔沃要在2040年之前将公司打造成全球气候零负荷标杆企业，通用计划到2040年实现全球产品和运营的碳中和，还有日产、本田、大众、福特都计划到2050年实现碳中和。如果我们的自主车企未能提前实现碳中和，届时将很难与这些跨国车企竞争。所以对于减碳这件事，中国的汽车产业应该尽快由被动变为主动。